另外，由于目前（除在車(chē)站自動(dòng)售票機購票外）的實(shí)名制購票，其個(gè)人信息只是儲存于鐵道部票務(wù)結算中心，在驗票的時(shí)候，這個(gè)信息并不能提取，驗票仍需要人工鑒別，這一方面加大了手續的繁瑣程度，另一方面也會(huì )受到實(shí)名制讓公民讓渡了個(gè)人隱私權卻不能起到真正的服務(wù)功能反而起到維穩作用的詬病。
　　
　　而在網(wǎng)絡(luò )售票的公開(kāi)透明性上，亦有人士指出，由于這套系統掌握在鐵路部門(mén)手中，一旦端口出現封鎖，外界無(wú)所購票，內部人士可以大量出票，從技術(shù)角度講，也無(wú)法杜絕鐵路售票部門(mén)內部人士出現囤票倒票現象。
　　
　　事實(shí)上，在趙堅看來(lái)，技術(shù)角度解決春運買(mǎi)票難問(wèn)題非根本之策，源頭上應該逐步理順目前缺口太大的供給關(guān)系和過(guò)于僵硬的定價(jià)體系。
　　
　　趙堅稱(chēng)，由于春運期間屬于人流高峰期，要讓鐵道部門(mén)的運能完全滿(mǎn)足需求，會(huì )造成淡季運能的閑置，但這幾年來(lái)，鐵路基建的投資方向是有問(wèn)題的，大量的資金投入在上座率低，耗資大的高鐵上，而非普通客運和貨運。“修高鐵，每公里的耗資是普通鐵路的幾倍。”導致春運期間，廣大低收入階層不得不“被高鐵”或者漏夜排隊才能買(mǎi)上普客車(chē)票。
　　
　　京滬高鐵專(zhuān)家組的一位人士則稱(chēng)，高鐵的運能實(shí)際有限，雖然從理論上講，8節編組變成16節編組，同時(shí)縮短兩列車(chē)次間的開(kāi)行時(shí)間，但這意味著(zhù)需要增加大量的動(dòng)車(chē)組，但目前京滬高鐵擁有的車(chē)輛有限，且為了運行的安全，也不適宜于盲目增加車(chē)次，導致運能受到了限制，另一方面，大量普通的低收入階層也無(wú)法承受高票價(jià)。
　　
　　從定價(jià)體系來(lái)看，雖然鐵路從上世紀九十年代以來(lái)已實(shí)行“新線(xiàn)新價(jià)”（新開(kāi)通的線(xiàn)路實(shí)行新的運價(jià)），但票價(jià)一旦定了之后很難改變，趙堅稱(chēng)，國家發(fā)改委應該根據不同的行車(chē)速度定出相應的最高限價(jià)，然后讓鐵道部學(xué)習民航系統，淡季打折幅度大，旺季打折幅度小甚至全價(jià)，這樣靈活機動(dòng)，能夠讓市場(chǎng)機制起到一定的作用。
　　
　　雖然這樣可能會(huì )損傷部分低收入人群的利益，但可以根據不同的人群和車(chē)次制定不同的價(jià)格，“實(shí)際上，很多人不能從正常渠道買(mǎi)票最后還是買(mǎi)了黃牛票，其實(shí)際價(jià)格甚至遠遠高于放開(kāi)后的車(chē)票價(jià)格，另外，一些人也不愿意為了省幾個(gè)錢(qián)在購票廳苦苦排隊等候折騰。”趙堅稱(chēng)。